调整机队结构,现在正当时

调整机队结构,现在正当时

大型单通道机型的销售取得了极大的成功,远远领先于前机型同期推出时的销量承诺。而A320和B737的合计定单储备维持在10500架以上。无论是空客还是波音,到2022年前都没有很多“空档期”。

从某种程度上来说,部分航空公司仍专注于以市场份额为推动力的发展战略,依托他们大型单通道机队和低单价的优势。一直以来,这些航空公司扮演着这一惊人商业业绩“助推引擎”的角色。虽然竞争需要不断强调成本为先和生产力提升,但我认为这一模式虽有必要,但仍有不足。弹性战略和更细致化的竞争定位将在其中占据越来越重的分量。

很大程度上,航空业未来的经济表现将不仅取决于成本的上涨空间,还要由航空公司维持良好营收环境的程度所决定。加大对飞机运力与市场需求匹配的控制力,会导致高票价乘客占比的增多,进而增加收益和负荷因素。

一架尺寸合理的飞机能引导收益管理系统更好地适应需求变化并最大限度提高收益。如下图所示,150座以下机型的收益一般会更高,平均达到11.2美分——高于大型单通道飞机27%。

在呈现结构性变化的大环境中,我发现了一种能够影响机队决策的新战略思维——合理选型的飞机正成为全球航空运输生态体系中越来越不可或缺的一环。

近十年来,大型窄体飞机的订单出货比首次低于1:1。为避免产能过剩,必须在未来几年继续保持这一数字。

随着单通道机型在A320、A321或更大的B737等机型中部署的低效性,故而所需的可盈利座位数量也在增多,单通道飞机行业正在经历一场蜕变,或者说是一场演进。而2018年恰是一个重要的转折点——随着商业周期的波动,我们看到合理选型的飞机在更好满足市场需求方面的重要性在不断加大。150座级以下机型的订单出货比目前为1.4,与其他座位机型相比,呈现递增之势。

飞机租赁行业也应效仿

日益激烈的竞争也是飞机租赁公司面临的一大主要问题。新的市场进入者正以更低的资金成本入市,被市场归咎为大幅压低租费因素的“元凶”。对于新进入者蒙受拉低大型窄体飞机租赁费用的指责,在近年来的售后回租市场上表现得尤为明显,因为他们似乎是在不惜一切代价地扩大市场份额。有观点认为,在采购交易中逐底竞争导致租费因素低于0.6。

就目前的情况和市场的发展趋势来看,150座以下机型的价值应会增加,主要是考虑到:首先,正如空客和波音公司指出的那样,我们这一机型在现阶段的重要性不言而喻;其次,由于产品供应的减少,各机型竞争的总趋势也会下降,加上需求的增长,会助推价值的提升。市场上可供选择的飞机(和制造商)比过去会有所减少。

航空公司和租赁公司会对机队战略进行重新审视的另一个原因是,燃料和人力成本持续上涨,这会影响公司的盈利能力,并加强寻求其他增收替代途径的必要性。此外,我们还必须谨记,我们的行业有着固有的周期性。当前周期已延长,那么冲击必然也将出人意料。

未来几年能否呈现卓越表现,将取决于航空业对这些威胁的响应程度。而合理选型的飞机能否应对供需周期变化成为更加迫切的需求。

尽管对这一特定周期的形式存在争议,但航空业始终逃离不了其是一个周期性行业的本质。

所面临的问题应当是经济衰退会在何时(而非是否会)影响这一行业的命运?

因此,当需求最终走向疲软时,受到冲击的将主要是仅依赖大型窄体飞机的航空公司和租赁商。对于如何才能在日益复杂的环境中实现兴旺的发展?在我看来,无疑是寻找适应性的解决方案。