抓准市场*

抓准市场*

“软肋”原是温斯顿·丘吉尔在二战期间对意大利的描述,在1943年,盟军正选择从意大利突破被纳粹占领的欧洲。他明显要找出轴心国防线中薄弱的一环,给予致命的痛击。而这一战略在二战中的大获成功也意味着,在1944年同盟国占领法国后,意大利放弃抗争以及德意志势力的削弱。其余的历史在此不作赘述。

巴西航空工业公司也开辟了新战线。我们向全球交付了1400架E-喷气飞机,实现了公司一大重要里程碑。这不仅是因为该机型自2004年投入运营以来,平均每年约100架的交付量,而且1400架飞机大约是空客A319飞机的数量。事实上,在2016年被空客A321超越以前,A319一直是空客生产量第二的窄体机,而A321投入运营仅两年多一点。

1400 E-Jets Deliveries - American Envoy

1400 E-Jets Deliveries – American Envoy

对于波音公司来说,1400架同样也是一个相当了不起的数字,尤其考虑到自波音737问世以来,只有737-800系列超过了这一交付量。737-700实际上是737-900ER交付量的两倍。

因此,A319和737-700的成功与其各自的生产商讲述略有不同。在运行20多年后,这两条生产线很快会关闭,并且其新一代的后继机型会追求同A318和737-600两款知名小众机型一样的利润。同样,尽管在2008年至2014年期间油价高企,严重影响到A319和737-700的经济优势,但仍有95%的机型仍在服役中。的确,美国联合航空和西南航空仍在大量购买此类处于中期寿命的二手飞机,并且采取如此做法的航空公司绝不止有他们两家。

这对巴航工业意味着什么?答案呼之欲出:A319和737-700的市场仍然是一个庞大的目标市场,但空客和波音公司由于多年来忙于其他产品线的激烈竞争,所以忽略了一个方面。考虑到这两种机型约95%仍在服役,即表示约有2500架飞机需要更换。诚然,对于大多数的航空公司,简化制造商、租赁公司和金融机构等的工作并将新一代的机型集中在主要变体机型上,存在相当大的压力——自然考虑一些未知需求比实际上继续满足这一切实需求更具“流动性”。

这就是我们涉足市场的原因。我们生产各系列机型,让航空领域的固有发展周期变得灵活、多样且富有弹性。我们的目标并不是帮助客户了解如何提升对他们航班网络而言尺寸过大飞机的上座率,或是鼓励他们通过降低。

对于当前一代E-喷气系列飞机:巴航工业制造了四种不同的变体机型以针对不同飞行任务和不同市场,且这些机型均轻松实现了三位数的销售量。这些数字本身就说明了:生产的4个系列机型最为均衡,各展所长。

E-Jets Deliveries

 

E2系列将延续这一传统。特别是E195-E2,作为一款全然不同的设计,有机会打开巴航工业迄今面临的最大目标市场。人们的一个共识是:每隔15至20年航空运输量会翻番——虽然我们同意这一观点,但这种增长本身并不能保证其会大规模向窄体机型转移。在此类增长下,目前较小的E-喷气系列飞机市场将开始慢慢显现在我们的发展雷达上,而目前运营的更小的E-喷气飞机变体机型市场将自然演进到更大的机型。我们生产的每一架飞机系列都有着相同的发展轨迹:

最后,还有一个需要注意的趋势,那就是巴航工业认同的点对点(P2P)市场的增长。我们的E-喷气系列飞机已证明其是世界上主要航空公司结合窄体机型并经常取代其他高频次机型的优秀枢纽支线机型。但P2P是对于E-喷气飞机而言更具独特性的市场,其能够提供机架的服务质量——极大于三周的频率——这对于大部分窄体机型而言根本没有意义。此外,由于宽体机型的需求现在集中在250至300个座位的市场,且新一代窄体机型会服役于多条更小众的长途航线,因此E2还能通过另外一种方式为枢纽输送客流:通过二、三级城市建立交通流量,配合填补大型飞机的远距离飞行。

巴航工业E-Jets E2在成本节约,减少与更大型窄体机成本方面可谓颠覆传统。该系列机型不仅仅是采用新的发动机,该系列的三款新机型均得到最优化,从而成为了最高效的单通道飞机系列。

 

在航段成本基础上,E195比A320ceo具有16%的现金运作成本优势,但E195-E2比A320neo的效率要高18%。以单座成本进行比较,最大的E2机型——E195-E2现在与A320neo的成本相同,而当前E195的单座成本比A320ceo要高20%。

结合其增加的航程和提升的性能,E2的经济性将推动其部署能力,从中低密度市场获得最大的价值,从而获得长远可持续发展,而不是一蹴而就。

E2拥有丰富的应用市场,将成为全球航空运输生态系统中不可或缺的一部分。

撰稿人:维克多·比埃拉和马克西莫·盖恩萨